Il tunnel sotto lo Stretto di Messina, soluzione alternativa per l’attraversamento ad alta velocità

Tunnel di attraversamento sotto lo Stretto di Messina

La campagna elettorale in atto per le elezioni regionali in Sicilia ha ripescato il tema del Ponte sullo Stretto di Messina. Nei quattro maggiori schieramenti che sostengono un candidato governatore della Sicilia emerge una posizione discordante sul Ponte: Micari e Musumeci a favore, Cancelleri e Fava contro. Ricordando che la società Stretto di Messina spa è in liquidazione dal 2013 e il Governo nel DEF dell’aprile 2017 ha ufficialmente azzerato il progetto preliminarmente approvato dal Cipe nel lontano 1° agosto 2003, appare inutile e strumentale farne argomento di campagna elettorale per questo 5 novembre. Questo perchè la soluzione non dipenderà mai, dal punto di vista decisionale, dalla Regione, che non ha neanche lontanamente i mezzi per realizzare l’opera. Le decisioni, per ragioni squisitamente economiche, saranno prese a Roma o a Bruxelles, non in Sicilia.

Tra i nodi da sciogliere e gli elementi da considerare pro e contro le soluzioni per l’attraversamento dello Stretto vi sono l’opposizione degli ambientalisti contro la soluzione del Ponte, definita megalomane e inutilmente costosa, la necessità di dare comunque continuità ai collegamenti ferroviari ad alta velocità tra Calabria e Sicilia nel contesto del corridoio europeo “Scan-Med” (scandinavo – mediterraneo), costruire le infrastrutture dei trasporti in Calabria e in Sicilia senza le quali un opera così onerosa è comunque inefficace, realizzare soluzioni separate per l’attraversamento ferroviario e quello autostradale, valutare rigorosamente, come di recente stabilito dal Governo, la fattibilità e opportunità di tutte le soluzioni stabili e non stabili, opere emerse o sommerse, ponte o tunnel.

La mancata approvazione del progetto definitivo. Il Ponte come infrastruttura ferroviaria

Il “Progetto Definitivo” del Ponte, deliberato il 29 luglio 2011 dal consiglio di amministrazione della Società Stretto di Messina spa, avrebbe dovuto essere approvato dal Cipe entro il febbraio 2012, per potere consentire finalmente il via al necessario “Progetto Esecutivo”. Invece, con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 15 aprile 2013 la Società Stretto di Messina è stata posta in liquidazione.
La Camera dei Deputati il 29 settembre 2015 ha impegnato il Governo a “valutare l’opportunità di una riconsiderazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina come infrastruttura ferroviaria, previa valutazione e analisi rigorosa del rapporto costi-benefìci, quale possibile elemento di una strategia di riammagliatura del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno.”

Il Governo azzera tutto: nuovo piano di fattibilità, il tunnel come alternativa

Il DEF dell’aprile 2017 ha stabilito che dovrà essere formulato da capo un nuovo progetto di fattibilità finalizzato a verificare tutte le possibili opzioni di attraversamento dello Stretto di Messina, sia stabili che non stabili. In proposito, il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio, ha dichiarato: “Il ponte è una delle ipotesi, che non può essere esclusa a priori e non può nemmeno, però, diventare l’ipotesi principale”. In alternativa al progetto del Ponte del 2003, ormai decaduto, sarà quindi valutata anche la possibilità di realizzare un tunnel.

Il corridoio “Scandinavo-Mediterraneo” programmato dalla Unione Europea nell’ambito del TEN-T Core Network, non prevede la continuità territoriale tra la Calabria e la Sicilia (pochi chilometri), mentre prevede la continuità territoriale tra la Germania, la Danimarca e la Svezia/Norvegia attraverso il superamento di ampi spazi di mare.

Ten-T Core Network
Le reti di trasporto trans-europee (in acronimo TEN-T, dall’inglese Trans-European Networks – Transport), sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate nel territorio dell’Unione Europea, che comprende 9 corridoi principali di trasporto multimodale

Dal vecchio progetto del ponte di trent’anni fa all’alternativa del tunnel

Fra le tantissime soluzioni per l’attraversamento c’è pure quella del ponte sommerso, a metà quindi tra ponte e tunnel, un progetto interessante ideato dall’ing. Lombardi. Prevede un “ponte a flessione sommersa e non emergente” che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento.

Prima di essere messa in liquidazione, la Società Stretto di Messina (SdM), costituita nel 1981 inizialmente tra Italstat, IRI, Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria, per progettare, realizzare e gestire il collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente, ha predisposto ed esaminato tra il 1981 e il 1987 numerosi progetti di collegamento stabile.
I ponti a più campate sono stati scartati per il rischio di collisioni delle navi con i piloni, a causa delle correnti del mare particolarmente intense.
Oltre al Ponte ad unica campata da 3.300 m, giudicato nel 1987 tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente, il cui “Progetto preliminare” è stato approvato dal Cipe nel 2003, sono state esaminate diverse proposte di tunnel sottomarini.
Le soluzioni progettuali riguardanti tunnel sul fondo del mare e a mezz’acqua sono state scartate per varie difficoltà legate alle correnti e all’incertezza nella determinazione dei costi con le tecnologie dell’epoca (parliamo di oltre trent’anni fa).

“Oggi i progetti di trent’anni fa vanno revisionati in un’ottica di trasparenza massima”, ha affermato nel 2016 il ministro alle Infrastrutture e Trasporti Delrio. “Sono in corso studi per verificare tutti gli aspetti inespressi nella precedente progettazione”. E ancora: “Sto facendo fare uno studio di fattibilità sul corridoio Napoli-Palermo, dopo di che vedremo: risulta però complicato pensare che un’opera di alta velocità si interrompa. L’importante è che passi il treno, sopra o sotto, vedremo”.

La soluzione del Tunnel sotto lo Stretto di Messina

L’orientamento più recente, di realizzare l’opera di collegamento come un’infrastruttura ferroviaria, si accorda con la possibilità di costruire separatamente, con tunnel distinti e con pendenze diverse, l’attraversamento stradale e ferroviario, giungendo più rapidamente all’avvio dei lavori e al compimento di opere sostenibili, affidabili, sicure e fruibili con modalità indipendente.

Tunnel sottomarini subalvei, cioè scavati sotto il fondo marino, possono essere realizzati utilizzando le consuete “talpe meccaniche”, così come avviene sulla terraferma, in corrispondenza della zona meno profonda, la “Sella dello Stretto“, ampia circa 1 km, tra Ganzirri e Villa San Giovanni, dove la profondità media del mare è di 81 m, raggiungendo al massimo i 115 m. Con tale tecnica i tunnel possono essere realizzati ad almeno 150-170 m sotto al livello del mare. Tale soluzione prevede delle rampe di raccordo con la pendenza necessaria a raggiungere il livello del tunnel.

Un progetto di fattibilità di tunnel subalveo, è stato presentato dall’ing. Giovanni Saccà nel 2016 all’Università di Messina. Il presupposto è l’osservazione che le opere accessorie al Ponte nel progetto decaduto prevedono già in massima parte gallerie, più di 16 km sia dal lato siciliano che da quello calabrese. È quindi possibile scavare tali gallerie attribuendo la necessaria pendenza, diversa per le due tipologie di trasporto, ferroviario e autostradale.

La tecnologia è analoga a quella recentemente adottata, in zona sismica, per l’Eurasia Tunnel a Istanbul, collegamento autostradale sotto lo Stretto del Bosforo che collega l’Europa con l’Asia, la cui supervisione è stata eseguita da Italferr, la società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane.

L'Eurasia Tunnel, sotto il fondo marino dello Stretto del Bosforo
L’Eurasia Tunnel, autostradale, è l’opera sorella del Marmaray Tunnel, ferroviario. Entrambi sono costruiti sotto il fondo marino dello Stretto del Bosforo, in zona sismica attiva.

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